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评测:保时捷Cayenne Turbo怎么样及长安CS15EV现在报

更新时间:2019-10-08

  我是一个喜欢幻想、喜欢做梦的人。虽然人们总将这两个词冠上不切实际的帽子,但谁又能否认沉浸在幻想里是一件快乐的事呢?也许片刻后,现实就会将这快乐打断,但也许,梦醒的那一刻,也正是决心逐梦、圆梦而进取的起点。

  从小到大,我做过很多梦。2002年夏天,世界杯淘汰赛第一轮,意大利输给了韩国,这是一场充满了犯规、误判、争议和疑问的比赛,但当加时赛时安贞焕金球结束比赛的一刻,结局已经注定无法改变了。

  那时身为意大利球迷的我做着一个“复仇”的梦,我会成为一个举世无双的足球运动员,和我的好朋友们一起,代表中国队参赛,我甚至按442阵型给小伙伴们都安排了位置,我想我要在对阵韩国队的比赛中,独中五元,并助攻五次,再张开双手,比“五”庆祝。苏州公积金电脑版下载2019-09-20

  也是在2002年,远在德国的一家老牌跑车制造商已经72岁了,它一直在坚持造着精彩又经典的跑车,但紧张的财务状况让它不得不开始想些法子赚钱活下去,所以,这家叫保时捷的公司在这一年推出了一台名叫Cayenne的SUV。随之而来的批评声不绝于耳,有人开始抨击保时捷离经叛道

  2017年,15年过去了,我和朋友们聊天的内容,从球星的名字、游戏里的角色,到女人,再到车子、房价、婚姻,一直在一点点改变,也许不久后就会变成奶粉和纸尿裤了吧而保时捷在这15年里,也完成了自己的转变,后来的它腰缠万贯,亚洲电视本港台j2,Cayenne销量喜人,并且在今年推出了全新第三代的车型。

  上文看,我和保时捷,看似两条平行线,但现在,我们完成了第一次相遇。我的职业是一名汽车评测编辑,Cayenne Turbo则是刚出炉的新车,顺理成章的,我得到了一天测试它的机会,2018款的保时捷Cayenne Turbo,是现在能买到的最贵、动力最强、配置最全的Cayenne,因为Turbo S还没有发布。我带着的疑问是,它是否是现在最棒的运动型公路SUV?测试完成后,我想我会有答案。

  新一代Cayenne共有三款车型,三款发动机,和Panamera上的一样,这台Cayenne Turbo采用的是4.0T涡轮增压发动机,上代是4.8T,说实话,我完全不为这降低的一点排量担心,保时捷的换代一直都是越来越强,没有少两个气缸倒是天大的好事。

  与发动机配合的是第二代8速Tiptronic S变速箱,没有选择更性能取向的PDK双离合,毕竟是SUV,要考虑一些越野路况和高负荷状态下的耐久性和可靠性。

  重要的事情放前面,在开始介绍测试成绩之前,我觉得有必要先说清楚这辆车用了什么轮胎。

  试驾车选装了Sport Chrono组件,可以实现弹射起步功能,做出更好的加速成绩,操作方法也堪称傻瓜式。这个选装件的价格仅为14700元,看看保时捷的选装价格水平,这绝对是良心价。

  以弹射起步的方式进行加速测试,车子非常高效地起步,没有因为打滑而浪费动力,1升2挡时有一个剧烈的冲击,随即很快就达到了100km/h的速度,最终成绩3.69秒。

  这是目前 实测过的最快的SUV,不出意料,比上代Cayenne Turbo S还快,能对这个成绩产生威胁的应该只剩下宾利添越、宝马X5 M/X6 M,特斯拉MODEL X P100D和未来的新一代Cayenne Turbo S了。

  很多德国的高性能车都喜欢在普通(NORMAL)或舒适模式下将油门设定得很沉稳,这台Cayenne Turbo也是这样,而SPORT模式的响应会好很多,变速箱降挡加速也会更积极。我个人的建议是,想要放松地开选NORMAL,想要人车沟通感、想要爽快地开选SPORT。

  V8的发动机,不得不提声音,车内开感觉还不是太明显,能听到轻微的呜噜呜噜煮水声和被隔绝了一层的排气声,但如果你打开窗或是在车外听,才会发现这个声浪真好听,既有气势,又不吵耳。

  前阵子去海外试驾新Cayenne的同事告诉我,保时捷的那套PSCB碳化钨镀层的制动系统,大大的镜面刹车盘非常漂亮,蹲下去就能照镜子Cayenne Turbo是标配这套系统的,更低级别的Cayenne和Cayenne S则是需要选装(40000元)。

  全力制动时,给驾驶者很强的信心,你能感觉到它正在高效得减速,而且很不容易的是,车身姿态控制得很好,主观上前倾的幅度并不是太大,完全刹停,后坐的那一下也很平稳,这对一辆高重心的SUV来说,真的很难得。

  最终成绩36.9米,而且在经过了连续10多次的制动测试之后,真如厂家宣称的那样,几乎没有热衰减。刹车踏板不算非常线性,初段的制动力不明显,但过了临界点之后就会容易点头,这方面再改进一下会更好。

  Cayenne Turbo是纵置发动机布局的适时四驱系统,偏向后驱为主。滑轮组测试时,将越野模式调到最高级的ROCK(岩石)模式,一旦有车轮发生打滑,系统反应极快,立刻对打滑车轮进行制动,动力传递到有附着力的车轮,所有项目都轻松通过,包括相对困难一些的单前轮有附着力的情况。

  我们不能用滑轮组测试的结果来臆断一辆车的越野能力,但显而易见的是,Cayenne Turbo应该也不是越野硬派取向的SUV,就平常的轻微积雪、结冰的湿滑路面来说,它应付起来绝对是小菜一碟。

  底盘悬架是在传递着被隔绝过的路感,保证了非常好的舒适性,同时又顾及到了保时捷该有的运动感,支撑也很到位。在操控和舒适两方面,既找准了中点,又向两端延伸的足够远,好评。

  外观部分就图片为主文字为辅了,一是之前有静态体验和试驾文章做过比较详细的介绍,二是外观和上代相比变化也不大,大家都不陌生。

  从尺寸数据上看,新车变得更长、更宽、更低,明显更偏向运动风格转变,更加低矮修长。很多SUV变低了之后,都会看着像旅行车或者两厢车,没有气势,很难得的是,Cayenne上没有这个问题,整体非常协调。

  外观上最能凸显出和上代的差别的就在车尾部分,设计上更简约,看上去更加浑然一起,狭长扁平的贯穿式尾灯很和谐地融入到整个尾部,以我的审美来看,新款的车尾比上代好看不少。动态扰流板可以在不同的行驶状态下自动调节角度,比如时速超过160公里/小时的时候扰流板会打开6度,SPORT PLUS模式下打开12.6度,打开天窗且车速在160公里/小时以上时是19.9度,170-260公里/小时急刹车时,扰流板则会掀起28.2度,当然也可以自己手动调节,功能很牛,但平常不太用得上。

  不难预计,未来保时捷车型上可能会开始普及新Cayenne和Panamera上的这种内饰设计,用一体式的触控面版来代替之前整体排列的按键,我个人更喜欢上代那种,很有范儿。

  这辆试驾车的多媒体系统还不能选择中文,只能用英文展示了。这款触控屏幕表现很好,操作体验基本可以达到平板电脑的水平了,界面UI也是简约、高档的风格,和内饰很搭。

  绝对的乘坐空间不算非常宽裕,基本和上代是一样的水平。后排座椅可以调节前后和靠背角度,灵活性还是不错,必要时可以在后排坐人的前提下给后备厢腾一点空间。储物空间和低配车型没有任何区别,借用之前试驾文章里的图片展示一下了:

  回到测试开始前的问题,Cayenne Turbo是否是现在最棒的运动型公路SUV?答案:是。如果你是要买一辆SUV自己开,想要兼顾动力、操控、舒适、豪华、品牌,而且预算足够,那我想不出比这辆车更好的选择了,当然,是在Cayenne Turbo S发布之前。

  2002年,保时捷从永远造跑车的美好梦想中走出来,“奋发图强”开始赚钱,推出了第一代Cayenne,因为只有赚了钱,才能继续它的跑车梦。惊喜的是,到了今天,第三代Cayenne却也已经和911一样,具备了成为人们心中“梦中之车”的实力。

  经过这几年政府在经济和政策上的大力扶持与推广,新能源汽车产业也是经历了爆发式的发展和增长,路上的电动汽车慢慢变得不是那么“稀罕”,越来越多的消费者也欣然接受了这种新兴的代步出行方式,但纯电动汽车的未来可绝不是将自己禁锢在“城市代步车”的框框里。

  在车身尺寸上CS15EV除了在高度上相比CS15EV减少5mm,其余部分均与其相同,实际乘坐空间也是差不多的。

  坐在车内你线有什么提升,车辆整体配置相比对手来说并不算丰富,定速巡航,电子手刹以及一键启动等实用配置一律欠奉稍显诚意不足。

  此次对于CS15EV的试驾主题是环京津翼500公里续航挑战,前文一直没提就是想给大家留个悬念,500公里续航目标我觉得目前看是可以涵盖大部分车主百分之九十以上的用车场景,这也让这次试驾变得更有意义。

  CS15EV在能量回收的体验上做得很出色,当我松开油门上并不会出现明显的减速感,在我开过的电动车里算比较优秀的。并且能量回收在系统中可以进行多档调节,侧重不同驾驶者的喜好。

  最终我开着这台CS15EV完成此次试驾活动,也让我对电动车有了重新的认识与思考,慢慢的随着技术的不断突破人们对于电动车的使用习惯必将会向汽油车靠拢,那时候可能就真的要和“汽车”说再见了。


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